No parking, more business?

Depuis 50 ans, tous les grands spécialistes de la distribution nous assènent un principe qu'ils croient immuable: «No parking, no business» («pas de parking, pas d'affaires»). Ce dernier, apparu dans les années cinquante aux Etats-Unis avec la diffusion de la voiture et des premiers Malls (hypermarchés), semblait être LE modèle incontournable du développement commercial. Or, l'hypermarché est le résultat du mariage de l'automobile et du réfrigérateur tandis que le système de distribution d'un pays est directement lié à son mode de mobilité dominant. Au Japon, où le taux de motorisation est très bas et où les réfrigérateurs sont minuscules, on ne compte ainsi pas de commerce de cette taille. Les Japonais font leurs courses tous les jours, notamment dans les nombreux kombini (petites épiceries) et les gares. Vu d'Occident, ce modèle était regardé comme une spécificité 100% nippone et, donc, en aucun cas duplicable ailleurs. Mais voilà, une hausse de quelques centimes d'euro du litre d'essence entraîne immédiatement une forte baisse de la fréquentation des hypers. Or les prochaines années seront marquées par un pétrole de plus en plus cher.

Construit au-dessus d'une gare, le centre commercial japonais namba Park offre un véritable jardin en terrasse.

Du modèle américain...

Aux Etats-Unis, c'est toute la pensée urbaine qui s'en trouve bouleversée. Entre «End of Suburbia» («fin de la banlieue») et «Walkable Urbanism» («urbanisme piéton»), de nouvelles réflexions sur la ville émergent qui toutes remettent en cause les modèles commerciaux jusque-là les plus établis, dont, évidemment, le Mall entouré d'une marée de voitures. Cela fait même plusieurs années qu'un certain nombre de promoteurs malins construisent non plus de simples Shopping Malls, mais de véritables quartiers de ville, avec habitats et locaux d'activité.

En France, rien de tel. Non seulement les GMS poursuivent leur développement au milieu de nulle part, mais aucune ne semble avoir pris le virage pour devenir un promoteur urbain. C'est un peu comme si toutes se disaient qu'entre l'explosion du commerce en ligne et la fin de l'énergie bon marché, les concepts définis il y a cinquante ans avaient encore un bel avenir. Pourtant, il semble que ce modèle soit à bout de souffle et que ce soit probablement du côté de l'Asie que se dessine l'avenir de la distribution.

... au modèle asiatique?

Le Japon apparaît comme un modèle écologique avec un système indépendant de la voiture et dont le principe est d'être présent là où est le consommateur. Cela passe par les gares, par les kombini, ouverts 24 h/24, mais aussi, de plus en plus, par le téléphone mobile. De leur côté, les centres commerciaux tentent de se réinventer. A l'instar du Namba Park, construit au-dessus d'une des gares d'Osaka, qui offre un véritable jardin en terrasse avec de nombreuses activités. Son principe? Attirer le chaland non par des enseignes ou des produits, mais par un équipement urbain capable d'apporter ce qui manque à la ville, en l'occurrence de la verdure.

Mais c'est aussi en Chine ou en Thaïlande que se dessine l'avenir, avec des distributeurs qui, prenant acte du faible équipement automobile, deviennent des opérateurs de mobilité. Carrefour gère ainsi dans plusieurs villes chinoises des lignes de bus, tout comme le Britannique Tesco, à Bangkok. S'invente aussi en Chine un nouveau modèle d'hypermarché fondé sur une fréquentation de consommateurs très majoritairement piétons et cyclistes.

C'est donc tout un nouveau modèle de distribution non soumis à la voiture qui se construit en Asie et qui pourrait influencer les distributeurs américains et européens. Ikea propose déjà dans son magasin de Copenhague des vélos avec remorque en libre-service. Parions que demain, le fait pour une enseigne d'avoir une distribution non dépendante de la voiture sera un véritable atout auprès des jeunes générations, élevées avec le mobile et l'Internet, et qui refuseront de polluer pour consommer.

FRANCOIS BELLANGER DIRECTEUR DE TRANSIT-CITY WWW.TRANSIT-CITY.COM